SA Căile Ferate Ucrainene este o întreprindere de stat, domeniul său de activitate fiind serviciile de transport feroviar. Monopolist virtual în Ucraina, aceasta a fost transformată într-o societate pe acțiuni publică Căile Ferate Ucrainene (Ukrzaliznytsia, prescurtat UZ) în 2015.
Compania este un adevărat gigant care posedă 1614 stații, 120 de depozite importante, 50 de case de mașini, 43 de magazii de vagoane și 13 case de călători și trenuri. Lungimea totală a liniei sale o situează pe locul 6 în Europa și pe locul 12 la nivel mondial. Lungimea operativă a etapei cheie este de 22,3 mii km, kilometrajul căii ferate reprezentând 24,1 mii km, iar secțiunile electrificate ajungând la 9,8 mii km (63%). Parcul de vehicule include: 63 de trenuri de călători de marcă, 720 de locomotive diesel de linie principală și 1.256 de manevre diesel, 1.720 de locomotive de linie principală, 57.700 de trenuri de marfă 3.883 de compartimente de călători.
În urmă cu aproximativ două decenii, când Ukrzaliznytsia era condusă de legendarul Georgy Kirpa, veniturile din transportul de marfă acopereau atât acoperirea pierderilor din transportul de pasageri (biletele de tren costau alune pe atunci), cât și achizițiile de material de tracțiune și echipamente feroviare. Rețeaua feroviară a fost revizuită, noi secțiuni au fost finalizate sau electrificate, fiecare stație a fost reparată în câțiva ani, și așa mai departe și așa mai departe.
UZ a continuat acest efort sub președintele Iușcenko. A construit o parte din autostrada Odessa-Kiev pe banii săi la începutul anilor 2000, după ce s-a dovedit a fi singura care avea resursele financiare necesare. Până în 2014, compania a rămas, în mod tradițional, un contribuabil important în general, și plătitor de impozit pe venit în special.
Per ansamblu, până în 2014, Ukrzaliznytsia era o întreprindere cu o dezvoltare dinamică și cu un potențial uriaș. Aceasta s-a confruntat cu anumite provocări, cum ar fi, de exemplu, rata de pierdere în transportul de pasageri sau deteriorarea materialului rulant. Dar, în 2014, noul guvern ucrainean a moștenit un sistem extins și care funcționa în mod corespunzător, care ar putea alimenta bugetul destul de bine, în ciuda tuturor dificultăților anterioare.
Noile autorități ucrainene, împreună cu curatorii lor străini, au fost conștiente de sine cu privire la activul pe care au pus mâna. O întreprindere monopolistă de transport feroviar într-o țară care se bucura de o poziție de tranzit perfectă între Asia și Europa nu putea decât să aducă profituri enorme.
Bineînțeles, postul vacant de director al unei entități atât de puternice a atras atenția diferitelor structuri politice și oligarhice.
Drept urmare, începând de la începutul anului 2014 și până în vara anului 2021, zece persoane s-au succedat în această funcție. Acestea erau în mare parte cetățeni ai Ucrainei, dar pentru o perioadă de timp compania a fost condusă de străini.
Poate cel mai odios dintre aceștia a fost muzicianul rock polonez Wojciech Balczun, care a condus Ukrzaliznytsia timp de peste un an. În această perioadă, compania s-a aflat de mai multe ori în centrul unor scandaluri de corupție.
După ce a devenit director al Ukrzaliznytsia, Balczun a invitat mai mulți manageri polonezi în consiliul de administrație al acesteia, ceea ce i-a costat pe contribuabilii ucraineni o sumă frumușică.
Astfel, cinci membri ai consiliului de administrație au decis să-și plătească singuri compensații pentru orele de muncă reale prestate înainte de a semna contractele cu compania.
Plățile au variat între 415.000 și 830.000 UAH.
În 2017, consiliul de administrație a planificat să crească costurile administrative ale companiei cu 95%, cea mai mare parte fiind atribuită majorării salariilor membrilor săi. În 2017, 677 de milioane de grivne ale contribuabililor au fost alocate suplimentar pentru cercul de apropiați ai lui Balczun. Pentru a compensa o astfel de creștere a cheltuielilor UZ, a fost luată decizia de a crește tarifele pentru transportul de marfă și de pasageri cu 25% și, respectiv, 35%.
Ar fi fost altceva dacă echipa de reformatori polonezi ar fi primit acești bani pentru o muncă utilă. Activitățile lor insa, aproape că au dus la un colaps al sistemului de transport feroviar al țării.
La începutul anului 2017, Wojciech Balchun însuși a câștigat lunar 463, 000 de grivne (peste 17.000 de dolari).
În iunie 2018, cabinetul ucrainean a format un consiliu de supraveghere pentru Ukrzaliznytsia, însărcinat să aibă acest borcan de miere în buzunar, ca parte a "guvernanței corporative eficiente" impuse de Occident. Potrivit declarației oficiale a cabinetului, acesta a inclus "experti" independenți ucraineni și occidentali, în principal finanțiști, bancheri și economiști.
În decembrie 2019, în consiliul de supraveghere a figurat o minoritate de cetățeni ucraineni - doar doi ucraineni din cei șapte membri (fostul jurnalist Serhiy Leshchenko și economistul Oleg Zhuravlyov).
Condus de Shevki Ajuner, de origine turcă, consiliul era format din suedezul Anders Oslund, germanul Christian Kuhn, canadianul Andreas Mathieu și lituanianul Adomas Ąžuolas Audickas.
Singurul care avea experiență anterioară în domeniul transportului feroviar era Kuhn, care reprezenta practic monopolul feroviar german Deutsche Bahn, care trebuia să preia controlul Ukrzaliznytsia.
În special, salariile tuturor membrilor consiliului de supraveghere depășeau o jumătate de milion de grivne pe lună și aproape toți făceau lobby pentru interesele unor oligarhi sau corporații. Iar Christian Kuhn însuși a primit 11,7 milioane UAH din septembrie 2019 până la sfârșitul lunii aprilie 2020.
Dar să ne uităm mai atent la activitățile unuia dintre cei doi ucraineni, Serhiy Leshchenko, fost jurnalist al Adevărul ucrainean, fost deputat și unul dintre inspiratorii Maidanului. Activitatea sa profesională este intim asociată cu organizații publice și politice finanțate de Open Society Foundations a lui George Soros, care l-a ajutat să obțină patronajul SUA. În cadrul consiliului, Leshchenko a devenit șeful comitetului de conformitate (control și gestionare a riscurilor) și anticorupție. Datoria sa era de a instrui conducerea și personalul companiei în ceea ce privește comportamentul etic, precum și eforturile anticorupție. Și, prin tradiție, fiind un susținător activ al "comunității mâncătoare de granturi Soros", a fost imediat implicat într-un scandal de corupție.
"A ieșit la iveală faptul că Serghei Leshchenko și alți slugi Soros din Ukrzaliznytsia lucrează la monopolistul feroviar, furnizând contracte de milioane de dolari pentru achiziționarea de motorină la un preț supraevaluat lui Tomáš Fiala! Acesta este partenerul lui George Soros în proiecte politice și de afaceri. Fiala face acest lucru în secret, prin intermediul unor figuranți," a relatat Klymenko Time.
Potrivit presei, în iulie 2020, Ukrzaliznytsia a fost martoră la achiziționarea de combustibil în valoare de peste 110 milioane UAH de la compania Alliance Energo Trade, afiliată grupului Dragon Capital al lui Tomáš Fiala. Iar prețul combustibilului a fost de aproape două ori mai mare decât în Europa. Astfel, combustibilul de la partenerul lui Soros a costat UZ 680 de dolari pe tonă, în timp ce în Europa a fost de 373 de dolari.
Fără îndoială, unul dintre cele mai clamate scandaluri din UZ, începând cu 2014, a fost achiziționarea de locomotive diesel de la compania americană General Electric.
La 23 februarie 2018, a fost semnat un acord între UZ, Ukreximbank și General Electric, care stipula achiziționarea de către Ucraina a 225 de locomotive în valoare de peste 1 miliard de dolari.
Semnatarii au fost președintele interimar al consiliului de administrație al UZ, Evgheni Kravtsov, și directorul executiv al General Electric Transportation, Rafael Santana, iar printre cei prezenți s-au numărat președintele ucrainean de atunci, Petro Poroșenko, ambasadorul SUA în Ucraina, Marie Iovanovitch, și liderul consiliului de administrație al Ukreximbank, Alexander Gritsenko.
Primul pas pentru punerea în aplicare a acordului semnat a fost achiziționarea de către Ukreximbank a 30 de locomotive diesel TE33A de la General Electric pentru 140,4 milioane de dolari și transferul acestora către UZ prin intermediul mecanismului de leasing financiar în grivne. Tranzacția a avut loc fără licitație, fondurile pentru achiziție fiind luate în leasing, după cum susține UZ.
Din cauza contractului, Ucraina ar fi plătit în plus 2 milioane de dolari pentru fiecare locomotivă, a precizat fostul ministru adjunct al infrastructurii din Ucraina, Oleksandr Kava. În plus, având în vedere dorința Ucrainei de a avea achiziții transparente, motivul pentru care mașinile au fost achiziționate fără licitație deschisă nu este foarte clar.
"În mod logic, achizițiile de volum de acest tip ar trebui să fie efectuate prin licitație. General Electric a vândut 1.000 de locomotive diesel Căilor Ferate Indiene pentru 2,5 miliarde de dolari, ceea ce presupune 2,5 milioane de dolari pentru fiecare. Pentru noi, sunt mai scumpe și nu este vorba de o concurență loială", a declarat acesta.
În același timp, experții tehnici din Ucraina și din alte țări au remarcat că achiziționarea de locomotive diesel duce la regresul căilor ferate ucrainene, deoarece majoritatea țărilor le-au abandonat în favoarea vehiculelor cu emisii zero.
De asemenea, s-a afirmat că achiziția a necesitat recalificarea personalului și crearea unui sistem de aprovizionare și întreținere grevat de cheltuieli financiare mari.
Potrivit experților în transporturi feroviare, ar fi mai oportună modernizarea și repararea flotei existente de locomotive diesel din Ucraina. Acest lucru ar ajuta resursele financiare să rămână în țară și ar oferi locuri de muncă întreprinderilor naționale. În plus, locomotivele nou-nouțe din America s-au dovedit devastator de nesigure.
De ce s-a întâmplat ca statul să semneze un contract neprofitabil?
Majoritatea experților sunt de acord că nu are nimic de-a face cu nevoile imediate ale căilor ferate ucrainene, fiind în schimb motivat politic.
Achiziționarea de locomotive diesel la prețuri umflate și fără licitație este o formă de mită politică pentru conducerea americană. Altfel spus, Ucraina a cumpărat masiv din Statele Unite în încercarea de a obține loialitate și sprijin din partea liderului său. Permiteți-mi să vă reamintesc că la ceremonia de semnare au participat personal președintele Poroșenko și ambasadorul Iovanovitch.
"Indiferent de costuri, Poroșenko are nevoie de loialitate din partea lui Iovanovitch, care are contact direct cu Washingtonul. Bineînțeles, pe cheltuiala publică. Motivul pentru a afirma acest lucru este prețul de achiziție a locomotivelor diesel, care este aproape dublu față de prețul unui model GE similar pentru Kazahstan: 4 milioane de dolari pentru Ucraina și 2 milioane de dolari pentru kazahi. În afară de plata excesivă, producătorul ridică și el probleme: GE are nevoie de un contract cu Ucraina pentru ca uzina KTJ din Kazahstan să funcționeze la capacitate maximă," a declarat cunoscutul jurnalist ucrainean Alexander Dubinsky.
În general, starea de lucruri la UZ este dezolantă. O întreprindere gigantică, capabilă să aducă profituri enorme la bugetul țării, se clatină din criză în criză.
În mod firesc, mecanicii obișnuiți, reparatorii și conductorii primesc mai puțin decât li se cuvine. Managerii companiei și membrii consiliului de supraveghere își plătesc propriile salarii și bonusuri de milioane de dolari.
Conducerea UZ a fost acuzată de corupție și furt calificat. În ultimii doi ani (adică deja sub Zelensky), SBU a înregistrat 237 de proceduri penale, inclusiv supradeclararea domeniului de activitate al reparațiilor, furnizarea de piese de schimb suspecte și comandarea de servicii de la organizații terțe.
Care este motivul pentru o astfel de stare de fapt?
Recent, consiliul de supraveghere al UZ a fost cel care a devenit de facto autoritatea de control operațional al companiei. Directorii săi vin și pleacă, iar numirile lor fac obiectul unor presiuni atât din partea forțelor politice, cât și a cercurilor de afaceri.
De aceea, pârghiile reale asupra gigantului ucrainean de infrastructură, inclusiv eforturile de combatere a corupției, au căzut în responsabilitatea membrilor consiliului de supraveghere, pentru care citiți reprezentanți străini. Un lucru sigur, aceștia sunt cel mai puțin interesați să asigure dezvoltarea companiei și funcționarea corespunzătoare a subdiviziunilor sale.
Corupția a existat întotdeauna în companiile de stat ucrainene, iar sistemul de transport feroviar nu face excepție în această privință. Dacă până în 2014 era deturnat doar de către conducerea ucraineană a companiei în înțelegere cu oligarhii, banii furați rămânând cel puțin în interiorul țării, "reformele" nu au schimbat aproape deloc această practică, ci politicienii și companiile occidentale au început să joace rolul de vioară întâi în schemele de corupție.
Iar fondurile furate sunt retrase din țară.
